» » Проект экспедиционной парусной яхты «Пятый Элемент». Вопросы и ответы

Проект экспедиционной парусной яхты «Пятый Элемент». Вопросы и ответы

размещено в: Парусные яхты, Разработки | 0

Постепенно оформляются основные инженерные решения нашего, по-своему уникального проекта экспедиционной яхты «Пятый Элемент». Надо сказать, что проект уже сейчас вызывает большой интерес у яхтенного сообщества. Разработок экспедиционных парусных судов на рынке представлено немного, поскольку, как правило, металлические яхты этого класса обходятся заказчикам в несколько раз дороже сопоставимых по размерам массовых изделий из стеклопластика. В нашем же случае речь идёт об идеологически бюджетном по затратам судне, настоящей экспедиционной океанской шхуне с бескомпромиссным стальным корпусом и максимально простым в управлении парусным вооружением – амбициозная задача, да ещё и аналогов не так уж и много. Приходится в полной мере использовать собственный накопленный опыт, как конструкторский, так и яхтенный, благо последнего тоже вполне достаточно.

В переписке с заинтересованными лицами мы получаем много сходных и повторяющихся вопросов относительно принятых конструктивных решений, ответы на часть из которых приводим далее.

 

Деление корпуса на отсеки. Почему внутри нет прохода из рулевой рубки в носовые каюты?

Одной из характерных особенностей экспедиционных яхт, предназначенных для плавания в экстремальных условиях и способных без фатальных последствий переносить внезапные коллизии в океане, является наличие в их конструкции водонепроницаемых переборок. В самом простом случае это может быть одна-единственная таранная переборка, предотвращающая затопление при прямом столкновении. Однако в нашем проекте таких переборок предусмотрено три – они делят объём корпуса яхты на четыре отдельных отсека, обеспечивающие максимально возможную живучесть и безопасность яхты данного размера. Именно по этой (не единственной) причине жилой отсек в носовой части лодки не сообщается напрямую с ходовой рубкой и находящимся под ней машинным отделением.

 

Планировка. Какие соображения в основе?

Поскольку сама концепция яхты «Пятый Элемент» оригинальна и не имеет пока прямых аналогов, разрабатывать планировку интерьера нам пришлось без оглядки на готовые шаблонные решения.

Яхтенные дизайнеры при разработке интерьеров современных массовых яхт из пластика отдают предпочтение решениям, привлекательно выглядящим на выставках и рекламных проспектах – широченным двуспальным кроватям, койкам без штормовых ограждений, свободным пространствам, не ограниченным поручнями и мебелью. Видимо, по замыслу маркетологов, они должны привлекать в первую очередь жён покупателей, отсылая их восприятие к понятным и привычным образам, далеким от реальных морских условий. Практикующие яхтсмены хорошо знают цену планировкам, где самые казалось бы роскошные апартаменты находятся в носовой и кормовой оконечностях, подверженных качке с максимальной амплитудой, где спать приходится вцепившись обеими руками в книжную полку с наветренного борта.

Мы поставили задачу сделать пребывание на борту нашей шхуны максимально удобным, наделив всех членов команды отдельными койками для отдыха и предусмотрев разграничение пространства комфортными для перемещения и хорошо вентилируемыми объёмами с максимально возможным естественным освещением. С этой целью салон и камбуз вынесены в ходовую рубку. Здесь самым естественным образом обеспечиваются максимальный обзор и наилучшая вентиляция, которые минимизируют шансы появления морской болезни из-за замкнутости помещения и стойких запахов кухни. Да и обедать куда приятнее наверху, с видом на море или яхты в марине, нежели сидя в подпалубном салоне традиционной яхты! Кроме того, работа ночной вахты с ее свистом кофейника, разговорами и мелькающими фонариками не нарушит отдыха экипажа в носовых каютах.

Единственная двуспальная кровать, расположенная ближе к миделю судна, в каюте судовладельца, имеет стенки с двух сторон, препятствующие возможному падению при крене. Кроме того на ней предусмотрена возможность установки разделительной доски, незаменимой в условиях морской качки.

Яхта оборудована двумя санузлами. Отдельная душевая кабина с дверцей в одном из них упрощает задачу содержания её в чистоте. Кроме того, из этого санузла предусмотрен доступ к хорошо вентилируемому шкафу–сушилке для мокрой и штормовой одежды.

Помещения яхты предусматривают большое количество шкафов для личных вещей, а также размещение полноценной стирально-сушильной машины.

Просторное машинное отделение имеет отдельный доступ через люк в ходовой рубке и позволяет достаточно свободно разместить и удобно обслуживать всё соответствующее оборудование, от двигателя до генератора.

Планировка яхты выполнена с акцентом на возможно большее количество гостей на борту, что позволит использовать её и для чартерных целей или работе с наёмным судоводителем.

И конечно возможны некоторые изменения планировки при конкретных пожеланиях заказчиков, не выходящих за границы здравого смысла.

 

Рулевое устройство. Почему отдельно стоящий руль и без третьей опоры баллера?

Здесь в основе решения стоит задача уверенного управления яхтой в море, устойчивость на выбранном курсе и конечно маневрирование в стеснённых условиях современных марин.

Швартовка яхты большого водоизмещения и немалых габаритов в до предела заполненных дорогими «игрушками» маринах всегда сопряжена с определёнными затруднениями. Для судовладельца и судоводителя это всегда сложная ситуация, поэтому вопрос эффективной управляемости, радиуса циркуляции судна у проектанта должен всегда стоять во главе угла принимаемых решений. И здесь нет достойной альтернативы большому по площади отдельно стоящему перу руля, находящемуся непосредственно в потоке от гребного винта и максимально отдалённому от киля.

На абсолютном большинстве современных яхт перо руля не имеет «пятки со стойкой» или по морскому, рудерписа. Это связано с тем, что данное конструкторское решение по итогу оказалось опасным. Оно подразумевает три подшипника на оси баллера руля (два в гельмпорте и один в пятке), против двух подшипников у консольно закреплённого пера руля современных лодок. Когда баллер проходит через три точки, возникновение малейшей несоосности приводит к заклиниванию рулевого устройства, что крайне опасно. Даже при незначительной деформации, например при лёгкой посадке на мель, если стойка (рудерпис) при этом отклонится всего на несколько миллиметров, весьма вероятно, что баллер при этом намертво заклинит и лодка потеряет способность управляться. А если у вас только два подшипника, то баллер в подобной ситуации если и погнётся слегка, то будет продолжать вращаться.

Все рулевые устройства, вне зависимости от конструкции должны проектироваться равнопрочными. Решение с рудерписом («стойка и пятка») просто позволяет конструктору сэкономить на диаметре баллера. То есть наличие третьей точки при расчёте позволяет уменьшить диаметр, а не увеличить прочность, а если проектанта интересует прочность рулевого устройства, то правильнее и безопаснее предусмотреть достаточно толстый баллер, а не сооружать рудерпис.

 

Палубное оборудование – один из существенных ресурсов снижения затрат

Если о самой концепции парусного вооружения китайской джонки с её простейшим свободностоящим рангоутом, без фантастически дорогих мачтовых профилей, стоячего такелажа, краспиц, вантпутенсов и талрепов сказано достаточно, то палубное оборудование ещё подробно не разбиралось.

Для полноценной работы с парусами нашей 22-тонной яхты в принципе будет достаточно всего ОДНОЙ ! палубной шкотовой лебёдки относительно небольшого «45-го» размера. Эта лебёдка, и установленная больше для симметрии резервная вторая лебёдка с противоположного борта, легко справятся как с обслуживанием двух фалов при постановке и рифлении парусов ( на яхте всего два! Паруса – весь комплект), так и с выборкой шкотов полубалансирных грота и фока. Больше лебёдок просто не нужно, как не нужно ни палубных погонов, ни дорогостоящих кареток и отводных блоков. А ведь это весьма ощутимая часть затрат при постройке парусного судна. Причём в случае особо ограниченного бюджета единственная лебёдка будет способна выполнить роль якорного шпиля, поскольку без затруднений справится и с выборкой якорного каната, идущего к ней напрямую по палубе от носового клюза. Там ещё место для утяжеляющей цепи останется. Конечно, всегда предпочтительным будет специализированный шпиль, расположенный в носу, непосредственно над цепным ящиком, но и резервная опция – возможность такой планировки палубы в море лишней не будет.


Мы продолжим обзор нашего уникального проекта по мере его продвижения и постараемся аргументированно и подробно ответить на все поступающие к нам вопросы.