Мечты сбываются! Линейка проектов нашей собственной разработки пополнилась долгожданным «Melody Bay 1500».

Моторные яхты подобных размерений мы до последнего времени строили по приобретаемым заказчиками проектам, преимущественно Брюса Робертса. Его траулерные яхты, несмотря на свою несколько архаичную архитектуру в стиле ранних 70-х, привлекают клиентов незначительной стоимостью первоначально приобретаемой технической документации. Этот базовый объём чертежей, довольно поверхностной проработки, мы дополняем недостающими узлами и устройствами, где-то «причёсываем» откровенные ляпы и таким образом построили по ним уже несколько вполне удачных яхт.

Популярные проекты Брюса Робертса серии TY характерны крайне нерациональным с сегодняшней точки зрения использованием возможностей компоновки, предоставляемых самими размерами корпуса. Эта их особенность  обусловлена не только прежними тенденциями в архитектуре моторных яхт, но и методами проектирования, применявшимися в недавнем еще прошлом.

И вот появилась возможность разработать интересную актуальную «платформу» по-настоящему современного судна. Мы отложили все текущие разработки и бросили на него все силы, дав «литерную»! скорость именно этому проекту. У него есть большое будущее.

Головная яхта предназначена для заказчика, серьёзно увлечённого дайвингом. В данном судне учтен ряд особых требований, ориентированных именно на эти специфические задачи. Предусмoтрена установка стационарного электрического компрессора и дожимателя, а также отсек с полноразмерными газовыми баллонами для приготовления дыхательной смеси. В корме расположены специально оборудованные места для экипировки ныряльщиков, хранения баллонов и снаряжения.

Применяемая нами технология проектирования позволяет гибко и полноценно учитывать пожелания самых разных потенциальных заказчиков, адаптировать планировку яхты под конкретные требования клиента.

Дизайн яхты выполнен в современной стилистике, подразумевающей максимально рациональное использование длины судна для достижения высокой относительной скорости и мореходности, а его объемов – для наиболее эффективной реализации планировочных решений.

Увеличение длины яхты по ватерлинии до максимального габарита корпуса позволило существенно заострить ватерлинии в носовой части судна, сделать ход яхты в условиях сильного волнения более мягким, комфортным, максимально уменьшить слеминг, подняв скорость и снизив расход топлива.

Компоновка внутренних помещений с использованием всей ширины корпуса позволила получить уровень комфорта, ранее недостижимый для судна данного размера.

При этом полноценный свободный проход вдоль периметра всего борта, выход напрямую из ходовой рубки на верхнюю палубу делают удобными и легко контролируемыми операции швартовки или шлюзования. Огромная свободная площадь верхней палубы позволяет разместить шлюпку-RIB, шлюпбалку, большой спасательный плот; там можно расположиться большой компанией, чтобы позагорать или организовать банкет.

При этом нам удалось не превысить площадь боковой проекции корпуса по сравнению с традиционным корпусом траулерной яхты.

Для тех, кто хочет знать больше.

Современный подход к проектированию моторных яхт позволяет достигать существенных планировочных преимуществ, значительного улучшения ходовых и мореходных качеств, снижать энергозатраты на движение, обеспечивая при этом лучшие скоростные характеристики.

Вот основные преимущества проекта:

Применение наиболее современных тенденций в архитектуре позволило получить максимально возможный внутренний объем помещений судна. А владея многолетним опытом применения 3D моделирования и проектирования яхт мы распорядились им наилучшим образом, обеспечив на судне номенклатуру и объем помещений соответствующий яхтам большего класса.

Конструкция стального корпуса выполнена по продольной схеме набора с уменьшенной шпацией, обеспечивающей оптимальную массу конструкции для достижения требуемой местной прочности в сочетании с максимально возможной общей прочностью и жесткостью корпуса. Параметры этой конструкции, выбранные с учетом обширного опыта постройки стальных корпусов, позволяют минимизировать возможные сварочные деформации (бухтиноватость) обшивки готового корпуса, что недостижимо при использовании проектов сторонних конструкторов, “оторванных” от реального производства.

Два встроенных танка для дизельного топлива общим объемом в 4760 л, для которых обшивка корпуса является внешней стенкой. Такое решение позволяет наиболее эффективно использовать объём в корпусе судна, выделенный под топливо, и избежать образования недоступных и опасных мест между внешней обшивкой корпуса и стенками вкладных топливных цистерн. Встроенные топливные танки обеспечивают и дополнительную живучесть всему судну, образуя двойной борт на всём своём протяжении. Мы считаем, что живучесть судна в данном случае превалирует над возможными рисками разлива топлива в аварийной ситуации. Более того, вкладной танк, размещенный непосредственно вблизи наружной обшивки, практически не предотвращает разлив топлива в случае серьезной аварии, а лишь осложняет экипажу борьбу за живучесть судна.

Традиционный для наших проектов водоизмещающих судов объемный киль-скег со свободным доступом изнутри корпуса повышает технологичность сборки, окраски и обслуживания по сравнению с «глухим» скегом, выполненным на подкладных поясках. Кроме того, его пространство можно использовать для размещения главного двигателя, оборудования и цистерн. Увеличенная толщина обшивки подошвы и бортов скега не только гарантирует полную безопасность при посадке на мель и стоянке при отливе, но и выполняет роль дополнительного «полезного» балласта.

Заглубление главного двигателя в объемный скег положительно влияет на остойчивость судна. Дополнительный бонус при этом – возможность разместить гребной вал горизонтально и свести его длину к минимуму, а также применить гребной винт максимально возможного диаметра и КПД. Короткий гребной вал позволяет применить дейдвуд с единственным опорным подшипником. Вторым подшипником вала служит упорный подшипник, закрепленный на фундаменте непосредственно перед двигателем. Данная схема позволяет качественно лучше осуществлять центровку вала и упрощает его обслуживание.

Самая лучшая деталь – та, которой нет. Она всегда самая дешевая, не ломается и не требует обслуживания. Подобно другим наиболее современным нашим проектам в этом судне применено рулевое устройство, не имеющее никакого сальникового уплотнения. Гельмпортовая труба выходит в самоотливной отсек на палубе, в котором смонтирован рулевой гидроцилиндр. Доступ к цилиндру и перепускному клапану производится через люк на верхней палубе. Максимально легкий доступ для обслуживания и устранения аварийных ситуаций. Максимально надежная, прочная и жесткая конструкция, принципиально исключающая возможность попадания воды внутрь судна.

Носовое и кормовое якорные устройства изначально предусмотрены в проекте. Соответственно и носовой и кормовой цепной ящики интегрированы в конструкцию корпуса, наружная обшивка корпуса выполняет роль одной одной из стенок ящиков, слив воды из ящиков обеспечивается самотеком через отверстие в борту. Шпили устанавливаются на фундаментах на палубе и размещены так, что привод шпилей вынесен из якорных ящиков в соседние сухие помещения. Используются шпили с турачками, для работы со швартовными тросами. Все это обеспечивает максимальную простоту выполнения, надежность, высокую ремонтопригодность и полную безопасность устройств.

И носовое и кормовое подруливающие устройства также предусмотрены в базовом проекте. Это исключает какие-либо проблемы при их установке и обеспечивает эффективную и надежную работу.

В корме выполнена откидывающаяся аппарель-купальная платформа, обеспечивающая максимально комфортный спуск к воде. Размеры платформы 1000 х 1800 мм. В закрытом положении платформа закрывает вырез в кормовом фальшборте шириной 1,8 м.